miércoles, 17 de febrero de 2016

UNA CULATA, LA HONRADEZ Y LA SUBJETIVIDAD

Os saludo amigos y seguidores de 10 Pulgadas. Bien sabéis que he tenido una avería en una de las dos Vespas que poseo, en la GTS. Me duele escribir esto, sobre todo, por el resultado que podrás leer al final.
Siempre he intentado que la verdad fuese por delante en todos los actos de mi vida. En lo personal no siempre ha podido ser así. En el ámbito profesional lo he conseguido siempre y es algo de lo que me siento muy orgulloso. Así cómo siempre he sido honesto y veraz en lo profesional, también me gusta que los demás lo sean en lo que a mi me corresponda y este es el nexo de unión de esta parrafada con el tema de la avería.
Las cosas no se averían solas, es un hecho irrefutable. Siempre hay una causa: defecto de fabricación, de diseño, mal uso, mala manipulación...Yo entiendo lo justo de mecánica pero sé para qué sirven todas las piezas de un motor y el funcionamiento del mismo. En la mecánica práctica prefiero no entrar ya que el estropicio que puedo causar cambiando el elemento más simple puede ser recordado durante muchas generaciones. Es por eso, por mis conocimientos de mecánica teórica y por los de algún amigo que es de esos que por su formación y profesión se dedican a la más alta mecánica, que no me cuadran las cosas en el asunto de la avería de la culata de mi GTS. 
Esta es una breve cronología ( sin fechas ni nombres) de lo que ha pasado:
Día 1º: sin ningún síntoma previo, a mediodía intento arrancar el motor. Le cuesta muchísimo y, cuando lo hace, suelta una buena humareda blanca. Por la tarde vuelve a repetirse la situación. En marcha no hay humo visible saliendo por el escape y las prestaciones, vibraciones y sonidos son los de siempre.
Día 2º: todo normal. Arranca bien. no hay humo blanco.
Día 4º: se vuelve a repetir la misma situación del día 1º. Voy al taller y se lo comento a uno de los mecánicos. En una rápida inspección me comenta que la dificultad de arranque se puede deber a la bujía o a la pipa de la misma. Me cambia los dos elementos. Se revisa el nivel y aspecto del aceite y del refrigerante. Todo correcto según el mecánico.
Día 5º: vuelve a costarle algo arrancar en frío pero no hay humo blanco. Prestaciones y funcionamiento aparentemente normales.
Día 7º: reviso los niveles: aceite correcto y refrigerante un poco bajo. Relleno el refrigerante.
Día 8º: a partir de aquí ya se hace difícil arrancar en frío y el humo blanco está presente en todos los arranques en frío.
Día 10º: continúa la misma situación. Reviso los niveles y el del refrigerante está por debajo del mínimo. El del aceite está bien. Regreso al taller y les dejo la moto allí para que la revisen a fondo. Me dicen que puede que sea la junta de la culata. Me parece acertado ya que los síntomas coinciden con esa avería. Me sorprende por los 74000 km que tiene y el trato y cuidados que se le han deparado siempre.
Día 12º: me llaman del taller por la mañana para decirme que no se trata de la junta de la culata. Es la propia culata la que está averiada. Una raja entre el agujero de la bujía y una de las válvulas de escape. Por la tarde voy al taller para ver la pieza averiada. Le pregunto al mecánico si es necesario sustituir alguna otra pieza (ya que está abierto el motor es una pena no hacerlo) que pueda tener desgaste o que se deteriorase con esta avería. Me dice que, taxativamente, no. Que el resto está en muy buen estado. Me dice que había bastante refrigerante en el cárter motor y le pregunto si no puede haber dañado el cigueñal, biela, rodamientos, etc. Me repite que no. Le vuelvo a preguntar si la moto quedará en las mismas condiciones que antes de la avería y su respuesta es un rotundo sí. Le pido al encargado del taller que me dé presupuesto.
LA CULATA AVERIADA

Día 13º: Me llaman del taller para darme el presupuesto. Sobre 700,00 €. Doy, me cuesta mucho decidirme, orden de arreglo.
Día 21º: Me llaman del taller para decirme que la moto está arreglada. Vuelvo a preguntarles si ha quedado bien y me dicen que sí.
Hasta aquí todo "normal". Cabreado por la avería y por el coste de la reparación pero "normal". A partir de aquí ya no lo veo tan "normal".
Día 22º: Voy a recoger la moto. Abono la factura: 699,49. Al arrancarla en el exterior del taller tengo la sensación de que hace más ruido del que recordaba. Se lo comento al mecánico y me dice que el no nota nada anormal.
Día 23º: Cuando arranco por la mañana en el garaje noto, claramente, dos ruidos que antes de la avería no tenía ( cada uno sabe cómo "ronca" su señora, ¿verdad?): un tintineo metálico que parece venir de la zona del escape y un "claqueteo" de localización ora parte izquierda, ora parte alta del motor.
Por la tarde voy al taller y se lo comento. El mecánico que llevó a cabo el arreglo me dice que no oye nada parecido a un "claqueteo" y aprieta el pasador de la tuerca del eje trasero que, según él, era el que producía el "tintineo". Regreso a casa intranquilo.
Día 24º: le comento a un par de amigos mi malestar por los ruidos. Comparo los sonidos de mi GTS con la de un compañero de club y amigo. Evidentemente la mía no suena correctamente.
Día 28º: no aguanto más y regreso al taller. Ahora sí, el mecánico que hizo el arreglo, dice que algo no suena bien. Primer diagnóstico: puede ser una válvula fuera de reglaje. La moto se queda allí.
Día 30º: Hablo con el taller ( llamo yo) y me dicen que el ruido es producido por un balancín muy desgastado por el árbol de levas, "casi destrozado" según palabras textuales del mecánico. Me quedo asombrado ya que "el resto de las piezas estaban en muy buen estado". Por la tarde me persono en el taller para ver las piezas. El mecánico no está. Me marcho muy enfadado para casa.
Día 31º: me llama el mecánico para explicarme, exactamente, cual es la avería. No me convencen sus explicaciones. Me dice que hay que sustituir el árbol de levas y los dos balancines (son piezas que no se habían cambiado con la culata ya que, según el mecánico, estaban muy bien). El coste de la "broma" sobre 400,00 €. Dice que no me cobrarán la mano de obra. Vaya, es una alivio!!! ( modo irónico off).
Día 33º: le envío un correo electrónico al taller para que me avisen cuando esté reparada y el coste de la reparación. Les informo de que irá a recogerla un amigo.
Día 36º: me envía un mensaje el taller indicándome de que la moto está reparada y que el coste asciende a 386,15 €. Les contesto que irán a recogerla ese próximo viernes por la tarde.
Hoy viernes día 19 de Febrero, mi amigo M. ha ido a recoger la GTS al taller. Ha pagado la factura y me la ha traído. Ahora suena cómo debe!!!. Solamente se oye la admisión y el escape con un funcionamiento fino, regular y "redondo". 
He cogido las piezas sustituidas ( árbol de levas y los dos balancines y me he ido a ver a uno de los mecánicos más serios y fiables que conozco ( mecánico de automóviles) y sin explicarle demasiados detalles le he pedido un diagnóstico rápido. Literalmente me ha dicho " alguien se ha columpiado con una válvula y la ha dejado pisada y ha jodido árbol de levas y el martillo de este balancín". Ese "pisada" significa, para los profanos, que no le ha dejado el juego libre o tolerancia que se debe dejar y ha forzado excesivamente ( por decirlo de una manera simple) el movimiento entre la leva del árbol de levas y el martillo del balancín. ¿Resultado?: una cagada de 400,00 €. Lo podéis ver en las fotos adjuntas.
FOTO 1. BALANCINES
FOTO 1. BALANCINES.
Podéis apreciar a la izquierda un balancín correcto, en buen estado ( es el de las válvulas de admisión). Rodeada con una elipse roja está la zona de contacto con la leva del árbol de levas, perfectamente redondeada y sin marcas, correcta. A la derecha, podéis observar el balancín de las válvulas de escape. Se ha, literalmente, pulverizado el material, yéndose el redondeo y quedando un escalón muy evidente...¿verdad?.
FOTO 2. LEVA DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN
FOTO 2. LEVA DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN.
Podéis observar, rodeada por una elipse roja, la zona de contacto de la leva con el balancín correspondiente. Perfectamente lisa, redondeada y sin marcas. Ha trabajado correctamente.
FOTO 3. LEVA DE LAS VÁLVULAS DE ESCAPE
En la foto 3, podéis observar la leva correspondiente a las válvulas de escape. No hace falta decir mucho de como está la zona de contacto con el balancín: completamente plana, comida y desgastada...no son necesarios muchos comentarios, ¿cierto?.
Todas las piezas móviles conservan una capa homogénea y hasta el último resquicio de aceite lubricante (por supuesto el indicado por el fabricante...)
Hasta aquí los hechos.
Evidentemente todo esto refleja mi visión, lógicamente subjetiva, de lo sucedido. 
Lamentablemente, de toda esta triste historia, resulta la pérdida, por un lado, de un cliente para el taller y, por otro lado, la pérdida de una amistad que se remontaba a más de 12 años.
Salud y fortuna amigos




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